Categorie: Reclame

40 jaar geleden, reclame voor het wasmiddel van het merk Dobbelman (juli-augustus 1980)

De geschiedenis van de zeepfabriek Dobbelman gaat terug tot 1733, toen de Nijmeegse magistraat de gebroeders Abraham en Jacob de Mist toestemming gaf om een zeepziederij op te richten aan de Lange Brouwerstraat.

Een van hun opvolgers plaatste hier in 1845 de eerste Nijmeegse stoommachine.

In 1854 kocht de Duitse immigrant Johann Peter Dobbelmann de zeepfabriek voor zijn zoons Theodoor en Louis. Het bedrijf zou 114 jaar in de familie blijven.

Drie generaties Dobbelmann brachten hun onderneming tot bloei.

Nadat de fabriek in de benedenstad in 1895 door brand was verwoest, zette de familie het bedrijf voort in een voormalige margarinefabriek nabij de Graafseweg.

Het personeelsbestand groeide fors: in 1854 telde de fabriek nog maar zeven werknemers, rond 1900 passeerde men de honderd, omstreeks 1960 had het bedrijf bijna 500 medewerkers.

Onder vele tientallen merknamen leverde de fabriek tal van zeepproducten, zoals toiletzeep, scheerzeep, babyzeep, waspoeder en tandpasta.

Met merken als Castella en natuurlijk Dobbelman (sinds 1934 om reclametechnische redenen met één ‘n’) verwierf de onderneming internationale bekendheid.

Hun bedrijf verschafte de fabrikanten vooraanstaande maatschappelijke posities. Zo was Theodoor Dobbelmann (1830-1912) onder meer voorzitter van de Nijmeegse Kamer van Koophandel en lid van de Gemeenteraad, Provinciale Staten en de Tweede Kamer.

Onder de directie van de familie Dobbelmann veranderde het bedrijf nogal eens van naam: van (Stoom)Zeepfabriek Het Anker (officiële firmanaam: Gebr. Dobbelmann) in 1854, via NV Zeepfabriek ‘Het Anker’ v/h Gebr. Dobbelmann (1919) en Dobbelman NV (1934), tot Koninklijke Dobbelman NV (1953).

In 1968 trok Reinier Dobbelmann zich terug uit de onderneming en kwam er een einde aan de zeepfabriek als familiebedrijf.

‘De Dobbelman’ (zoals de Nijmegenaren de fabriek daarna stug bleven noemen) ging als Kortman en Schulte BV op in de Nederlandse chemiegigant AKZO.

Nadat de directie in 1983 naar Veenendaal was verhuisd, resteerde voor de fabriek in Nijmegen een rol als productievestiging.

AKZO verkocht het bedrijf in 1987 aan de Amerikaanse multinational Sara Lee/DE, waarna het werd omgedoopt in Kortman Nederland BV Nijmegen, Household Care Products.

In 1999 viel het doek voor de zeepfabriek nabij de Graafseweg.

De productie werd overgeheveld naar Denemarken, de fabrieksgebouwen werden in 2000 grotendeels gesloopt. (Diverse bronnen, Huis van de Nijmeegse geschiedenis en Wikipedia)

40 jaar geleden, reclame voor het wasmiddel van het merk Dobbelman (juli-augustus 1980)

Vandaag 50 jaar geleden, de eerste vlucht Pan Amet Pan Am 747

In 1965 startte Boeing een studie naar het ontwerpen van een nieuw passagiersvliegtuig.


Pan Am en andere maatschappijen werden bij de studie betrokken, om een beter beeld van hun wensen en eisen te krijgen.


Algemeen werd aangenomen dat de 747 uiteindelijk zou worden opgevolgd door supersonische vliegtuigen.

Boeing speelde hierop in door de 747 zo te ontwerpen dat hij makkelijk kon worden omgebouwd tot vrachtvliegtuig.


In april 1966 bestelde Pan Am voor 525 miljoen Amerikaanse dollar vijfentwintig 747-100-vliegtuigen.

Als eerste gebruiker en vanwege de vroege betrokkenheid bij de ontwikkeling had Pan Am een ongeëvenaarde invloed op het ontwerp van de 747.


De primeur op het gebruik van de 747 had Pan Am.

Op 15 januari 1970 doopte First Lady Pat Nixon Pan Ams eerste 747, de Clipper Victor.
De eerste commerciële vlucht zou op de avond van 21 januari uit New York vertrekken naar Londen.

Doordat een motor kort voor vertrek oververhit raakte, werd een vervangende 747 ingezet.

Dit leidde tot meer dan zes uur vertraging, waardoor de vlucht pas op 22 januari vertrok.

Ondanks enkele problemen van technische aard verliep de introductie van de 747 over het algemeen soepel.

De gevreesde problemen op vliegvelden vanwege de grootte van het toestel bleven uit.

Om concurrerend te kunnen blijven, volgden andere luchtvaartmaatschappijen Pan Am al snel.

Ook onze eigen nationale luchtvaartmaatschappij Sabena bestelde al snel twee toestellen.


Vanaf 1971 werden ze ingezet op de verbindingen tussen Europa en de Verenigde Staten.

Boeing schatte dat de helft van de kopers de 747 kocht vanwege zijn grote vliegbereik.

De 747 had weliswaar de potentieel laagste operationele kosten per stoel, maar dan moest het toestel wel vol zitten.

Wanneer slechts 70 procent van de stoelen bezet was, gebruikte de 747 meer dan 95 procent van de hoeveelheid brandstof van een volledig gevuld vliegtuig.

Vanaf het einde van de jaren ’90 daalde de interesse van luchtvaartmaatschappijen voor het toestel.

Bij verschillende maatschappijen verdween de 747 de laatste jaren al uit de vloot.

British Airways, dat vandaag nog het meeste 747’s in gebruik heeft, besliste recent om het laatste toestel in 2024 uit de vloot te halen.

Boeing assembleert nog 747’s maar dat gaat dan voornamelijk over de vrachtversie, en ook die productie zal het geen jaren meer uitzingen.

Het toestel wordt stilaan overal vervangen door de Boeing 777 en de Boeing 787, modernere toestellen die veel minder brandstof verbruiken.

Iets waar in tijden van klimaatopwarming en van kostenefficiëntie veel vraag naar is.(Diverse bronnen, Jan Gerits en Wikipedia)

Vandaag 50 jaar geleden, de eerste vlucht Brussel-NewYork met Pan Am 747