Vandaag, 95 jaar geleden, een spoorwegramp te Lichtervelde

Op dinsdag 25 augustus 1931 ontspoorde sneltrein 453 rond 9.35 uur op zo’n driehonderd meter van het station van Lichtervelde. De trein was om 7.43 uur vertrokken uit Antwerpen-Centraal met als eindbestemming Adinkerke-De Panne.

Bij de ramp kwam de stoker ter plaatse om het leven. Een reiziger liep zware verwondingen op en overleed later die middag, terwijl zo’n vijfenveertig reizigers licht- tot zwaargewond raakten.

Dat er niet nog meer dodelijke slachtoffers vielen, was uitsluitend te danken aan het feit dat de wagons van het nieuwste type waren en volledig uit staal bestonden.

Enkele uren na het ongeluk bood de rampplek een troosteloze aanblik. De locomotief en de tender lagen gekanteld midden op het spoor en de vijf wagons staken links en rechts schuin in de grond. Zware spoorstaven waren als ijzerdraadjes verbogen en het wachthuisje van de overweg lag als een kaartenhuisje in gruis.

Spoorwegwachter Emma Slagaert vertelde dat ze haar cabine net had verlaten toen de trein eraan kwam. Na een scherp geluid volgde een oorverdovende knal en luid gegil.

Ze reageerde alert door zich snel in een gracht naast het spoor te werpen. Hoewel ze onder het steengruis en de telefoondraden bedolven raakte, bleef ze als door een wonder ongedeerd.

De 35-jarige stoker Jan Ceuterickx uit Antwerpen werd onder de kolen vandaan gehaald.

Hij bleek te zijn overleden door het kokende water uit de stoomketel.

De machinist overleefde het ongeluk zonder kleerscheuren, omdat hij zich stevig had vastgeklemd aan de stuurhendel van zijn machine.

Een 79-jarige reiziger uit Deurne, Petrus Hendrickx, liep een ernstige schedelbreuk op. Hij overleed ’s middags in het Heilig Hartziekenhuis in Roeselare, waar hij naartoe was gebracht voor verzorging.

De overige gewonden kwamen er vanaf met lichte breuken, kneuzingen of snijwonden door rondvliegende glasscherven.

Het parket van Brugge en verschillende deskundigen kwamen ter plaatse voor onderzoek. Daar ontdekten ze dat de snelheidsmeter van de locomotief, die de snelheid registreert, opvallend genoeg verdwenen was. De machinist, Karel Horent, werd hierover verhoord, maar kon geen verklaring geven.

Hij werd daarop aangehouden op verdenking van rijden met overmatige snelheid.

De rijkswachtbrigade van Torhout zette een speciale ordedienst in om de duizenden nieuwsgierigen op afstand te houden. De spoorwegramp veroorzaakte immers grote opschudding in het hele land.

De verslaggeving van het drama werd onder meer opgetekend door journalist Gustaaf Haché, die schreef onder het pseudoniem Staf Hapke.

Hij kwam reeds een paar uur na de feiten ter plaatse om de situatie met eigen ogen vast te leggen. Uit bijkomende getuigenissen bleek ook dat zich in de voorlaatste wagon een complete schoolkolonie bevond.

Deze wagon werd door de klap weggeslingerd en vernielde daarbij het houten spoorwachtershuisje. Dankzij het feit dat de Belgische spoorwegen kort tevoren waren overgeschakeld op volstalen rijtuigen voor hun internationale en nationale sneltreinen, bleven de inzittenden van de schoolkolonie gespaard van een nog groter bloedbad.

Vandaag dertig jaar geleden kostte de ramp met de Belgische C-130 Hercules op de vliegbasis Eindhoven aan vierendertig inzittenden het leven.

Het transportvliegtuig was onderweg vanuit Italië, waar het militaire muziekkorps had deelgenomen aan een festival. Vlak voor de landing raakte het toestel onverwacht in moeilijkheden door een botsing met een zwerm vogels.

De piloten probeerden op lage hoogte nog een doorstart te maken, maar deze mislukte, waarna de Hercules met een enorme klap op de grond neerstortte.

Hoewel bijna alle inzittenden de zware initiële impact overleefden, brak er na de crash vrijwel direct een felle brand uit.

Vanaf dat moment stapelden de fatale misverstanden en fouten zich in een snel tempo op.

De toegesnelde brandweerlieden probeerden aanvankelijk uitsluitend het vuur te bestrijden en deden weinig moeite om de deuren van het toestel te openen.

Pas later bleek dat de brandweer op dat moment nog niet wist dat er mensen vastzaten in het vrachtruim.

Ook de verkeersleiding was er bij het uitbreken van de brand totaal niet van op de hoogte dat het toestel naast de bemanning een voltallig fanfarekorps vervoerde.

De opgesloten militairen in het transportvliegtuig probeerden intussen wanhopig en tevergeefs de nooduitgangen te forceren.

De meesten kwamen uiteindelijk op tragische wijze door verstikking om het leven.

Slechts zeven inzittenden wisten het verschrikkelijke ongeluk te overleven.

De conclusies van het latere onderzoek naar de oorzaak en afhandeling van de ramp waren ronduit schokkend.

Het Crisisonderzoeksteam van de Leidse Universiteit stelde later dat jaar vast dat zowel de top van de Koninklijke Luchtmacht als de autoriteiten in Eindhoven in grote mate medeverantwoordelijk waren voor de enorme omvang van deze tragedie.

De autoriteiten waren volgens het onderzoeksteam nalatig door een slordig management en faalden bij het naleven van het vastgestelde rampenbestrijdingsplan. Zo had de bewuste zwerm vogels verjaagd moeten zijn nog voordat het toestel aan zijn landing begon.

De persoon die hiervoor verantwoordelijk was, ging er echter ten onrechte van uit dat de Hercules pas veel later op de avond zou arriveren.

Daarnaast wees het onderzoek ook op cruciale beoordelingsfouten van de Belgische bemanning.

In de cockpit werd verkeerd ingegrepen toen er onverwacht vogels in een van de motoren terechtkwamen.

De piloten maakten vervolgens een doorstart met een veel te lage snelheid, waardoor ze de volledige controle over het zware toestel verloren.

Volgens de onderzoekers was de piloot niet op zijn taak berekend in deze complexe noodsituatie en had de boordcommandant naar verhouding weinig ervaring.

Op vijftien juli tweeduizendzestien, precies twintig jaar na het drama, werd bij het stadhuis van Eindhoven een openbaar monument ter nagedachtenis aan de slachtoffers onthuld.

Dit gedenkteken is voor iedereen vrij toegankelijk, in duidelijke tegenstelling tot het allereerste monument dat op de afgesloten vliegbasis Eindhoven staat en uitsluitend toegankelijk is voor de nabestaanden.

Vandaag, 100 jaar geleden, op 19 maart 1926, werd het Justitiepaleis van Gent geteisterd door een hevige brand die grote delen van het gebouw in de as legde.

De aanzienlijke schade trof niet alleen het bouwwerk zelf, maar vernietigde ook waardevolle schilderijen en een enorme hoeveelheid historische documenten, waaronder de burgerlijke stand die terugging tot het jaar 1500.

Het gebouw was oorspronkelijk tot stand gekomen na een voorstel van het Gentse gemeenteraadslid Massez in 1835.

Hij was de politieke drijfveer achter het project, omdat de rechtspraak in die tijd nood had aan een centrale en waardige locatie in de stad.

De Gentse stadsarchitect Louis Roelandt ontwierp het paleis op basis van dit initiatief en raamde de kosten op ruim achthonderdduizend frank.

De bouw begon in 1836 op de plek waar voorheen het klooster van de Recoletten had gestaan.

Na een constructieperiode van tien jaar vond de plechtige inhuldiging plaats in het najaar van 1846, hoewel de grote wandelzaal al twee jaar eerder in gebruik was genomen.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog hadden Duitse troepen het pand opgeëist en als kazerne gebruikt, waarbij het interieur zwaar werd verwaarloosd.

Na de brand van 1926 heerste er toen onzekerheid over de herbouw, waardoor de autoriteiten besloten de gerechtelijke diensten tijdelijk onder te brengen in het oude seminarie bij de Sint-Baafskerk.

Dit gebouw bood voldoende ruimte voor de rechtbank van koophandel, het hof van beroep en het assisenhof. Terwijl de brandweer nog probeerde te redden wat er te redden viel aan dossiers, bleef de exacte oorzaak van de ramp onduidelijk; er werd gespeculeerd over kortsluiting, kwaad opzet of een defect aan de verwarmingsinstallatie.

Vandaag precies dertig jaar geleden werd België getroffen door de zwartste dag uit zijn verkeersgeschiedenis.

Om tien uur ’s ochtends veranderde de E17 in Nazareth, op de drukke as tussen Gent en Kortrijk, in een huiveringwekkend decor toen meer dan tweehonderd voertuigen op elkaar inreden in een plotseling opkomende mistbank.

De enorme impact en de daaropvolgende branden eisten een zware tol: tien mensen kwamen om het leven, terwijl 56 personen zwaargewond raakten en dertig anderen lichte verwondingen opliepen.

Op Europese schaal blijft dit drama de op één na ergste kettingbotsing uit de geschiedenis.

Alleen een ongeval in het Spaanse Baskenland in 1991 was nog dramatischer, met zeventien doden en een vijftigtal gewonden.

De oorzaak was in beide gevallen identiek: een plotselinge, ondoordringbare muur van mist die elke reactietijd wegnam.

Vandaag, 115 jaar geleden brand op de wereldtentoonstelling in Brussel (Postkaarten uit mijn eigen verzameling)

De expo wordt echter vaak herinnerd voor de dramatische brand die in de nacht van 14 op 15 augustus uitbrak.

Een groot deel van de tentoonstelling ging in vlammen op, waaronder delen van de Belgische en Franse paviljoenen en de volledige Britse sectie.

Paradoxaal genoeg zorgde de spectaculaire brand voor een toevloed aan ramptoeristen, wat de bezoekersaantallen verder de hoogte in joeg.

Vandaag 55 jaar geleden, brand in de fabriek Bowater-Philips in Gent.

De gigantische vuurzee in de kartonnen fabriek eiste zeven doden.

In 1960 werd de fabriek gebouwd in de New Orleansstraat.

De architect van dienst was Hugo Van Kuyck.

Het werd een functioneel gebouw in strakke architectuur en voorzien van dakvleugels.

Het bestond uit een productie gedeelte en een kantoorgebouw.

Op het ogenblik van de brand werkte er 600 mensen.

Toen de fabriek in 1970 uitbrandde, werd Van Kuyck opnieuw ingeschakeld bij de herbouw.

Na de brand, en uit angst dat het vuur terug zou aanwakkeren, bleef de brandweer en het Rode Kruis nog twee dagen op het terrein. (foto 3 brandweer lezen in de krant over hun actie tijdens de brand)

In 1983 gingen de fabrieken in Gent en Buggenhout verder onder de naam: Bowater Containers, waarna er overnamen volgden in 1987, door Eurobox en Schoellershammer en in 1988 door Eurolim.

In 1989 werd Bowater overgenomen door de SCA Groep en ging SCA Packaging heten.

Deze groep, die meerdere vestigingen in België bezit, bestaat nog steeds.

In 2012 werd SCA Packaging overgenomen door DS Smith Packaging.

Vandaag, 90 jaar geleden, de vliegtuigramp met de Uiver en daarmee een van de eerste grote vliegtuigrampen in de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart (20 december 1934)

De Uiver, een Douglas DC-2 vliegtuig van de KLM, was op weg van Amsterdam naar Batavia (het huidige Jakarta) voor een speciale Kerstvlucht.

Aan boord waren 350 kilogram post, drie passagiers en vier bemanningsleden.

Van de 350 kg post aan boord, is 145 kg verbrand.

De rest is later alsnog bezorgd, vaak met zichtbare sporen van het ongeluk. Deze poststukken zijn nu zeer gewild bij verzamelaars.

Na een tussenstop in Caïro, vloog de Uiver richting Bagdad.

Door hevig noodweer en slecht zicht, verongelukte het toestel in de Syrische woestijn bij Rutbah Wells (Irak).

Helaas kwamen toen alle zeven inzittenden om het leven:

Gezagvoerder Koene Dirk Parmentier (Parmentier was een nationale held in Nederland omdat hij een jaar eerder in 1933 de race Londen-Melbourne gewonnen had met de Uiver)

Copiloot Jan J. Moll

Marconist Cornelis van Brugge

Boordwerktuigkundige Bouwe Prins

En drie passagiers, namelijk H. van der Hoop, Frits Sollewijn Gelpke en Hans van Eek.

De precieze toedracht van het ongeluk is nooit volledig opgehelderd. Men vermoedt dat een combinatie van factoren een rol speelde:

Er was sprake van zware regenval, storm en onweer in het gebied, daardoor was het zicht zeer beperkt.

Mogelijk had de bemanning moeite om de juiste koers te bepalen in de storm en sommige theorieën suggereren dat er ook een technisch probleem met het vliegtuig was.

In Rutbah Wells is een monument opgericht ter nagedachtenis aan de slachtoffers (De Stad van 4 januari 1935, diverse bronnen en Wikipedia)

Kan een afbeelding zijn van 5 mensen, helikopter en tekst

Vandaag, 70 jaar geleden, verslag van de treinramp bij Wilsele (2 december 1954 uit de Post van 12 december 1954)

De treinramp in Wilsele op 2 december 1954 was ongeluk waarbij 20 mensen omkwamen en 80 gewond raakten.

De trein, gevuld met Duitse voetbalsupporters op weg naar huis na een wedstrijd in Brussel, ontspoorde op een overloopwissel net buiten het station van Wilsele.

De precieze oorzaak van de ramp is nooit volledig opgehelderd. Waarschijnlijk was de hoge snelheid van de trein in combinatie met een defect aan de wissel de belangrijkste factor.

Het onderzoek wees uit dat de wissel niet goed was vergrendeld en dat de trein met een te hoge snelheid de wissel passeerde.

De treinramp in Wilsele had een grote impact op de Belgische spoorwegen.

Het leidde tot een verhoogde aandacht voor de veiligheid van het spoorwegnet.

Er werden verschillende maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren, zoals:

Verplichte snelheidsbeperkingen op wissels.

Verbetering van de wisseltechnologie en de

Strengere controles op de naleving van de veiligheidsvoorschriften.

De treinramp in Wilsele werd ook besproken in het Belgische parlement.

Er werden vragen gesteld over de oorzaak van de ramp en over de maatregelen die de regering nam om de veiligheid op het spoor te verbeteren.

De ramp leidde dan ook tot een intensivering van het debat over de veiligheid van het spoorwegverkeer.

Vandaag 35 jaar geleden, verging de Z.200 Tijl Uilenspiegel en al vlug kwam het tot geruchten dat het schip slachtoffer zou geworden zijn van een atoomonderzeeër.

Op 5 maart 1989 is de Belgische vissersboot de Uilenspiegel in de Ierse Zee bij kalm weer verdwenen. Er was geen storm, geen onweer, geen gevaar van zee of wind, en toch is dit kunnen gebeuren.

Op 22 februari 1989 verlaat de Z.200 Tijl Uilenspiegel, een bokkenvisser, de haven van Zeebrugge om 20.05 uur en zet koers naar de Ierse Zee.

Op zondag 5 maart probeert reder François Bonny als naar gewoonte telefonisch in contact te komen met zijn bemanning, maar krijgt geen gehoor.

Wat later meldt Dover Coastguard aan de Oostendse loodsenwacht dat de Z.200 vermist is in de Ierse Zee en dat de Z.243 Drakar een lijk uit het water heeft opgevist.

Even daarvoor had de schipper van de Z.243 bij het wegzetten van de netten een reddingsboei opgemerkt met de ondertussen overleden matroos-motorist van de Z.200 Daniël Noens (30), vader van drie dochters.

Door de geruchten dat het ongeluk zou veroorzaakt zijn door een duikboot, kwam het zelfs tot een vraag in het parlement.

Na het wrak te hebben gelokaliseerd kwam er een onderzoek door de zeemacht.

Duikers en video-opname bewezen echter dat de netten en de kabels van het vissersvaartuig geen schade vertonen die kan wijzen op het meesleuren door een duikboot.

Na het houden van een zestal zittingen, kwam men tot de conclusie dat het vergaan van het schip wordt toegeschreven aan het kapseizen bij een poging het stuur- boordnet in te halen, dat met zand en kobben was verzwaard.

De volledige bemanning kwam om het leven, drie bemanningsleden blijven voor altijd vermist. (diverse bronnen)

Een maand na de ramp van Camping Los Alfaques in Spanje, zijn er terug toeristen (De Post 27 augustus 1978)

Gisteren nog vandaag

Vandaag 45 jaar geleden, de ramp van Camping Los Alfaques in Spanje.

Rond half drie die dag reed een tankwagen met een capaciteit van ongeveer 45 m3 op de weg ter hoogte van de camping.

De wagen was beladen met ongeveer 25 ton vloeibaar gas (propeen), hoewel slechts 19 ton geladen had mogen worden.

Er zijn verschillende hypothesen over wat er vervolgens gebeurde:

De tankwagen is eerst tegen een muur gereden, waarna de tank is gescheurd.

De tank scheurde spontaan door overdruk.

De tankwagen lekte vloeibaar gas, dat verderop is ontbrand, waarna het vuur de tankwagen bereikte en deed exploderen.

Mogelijk heeft de bestuurder de tankwagen zelf bij de camping tot stilstand gebracht, om de tank te inspecteren.

De tankwagen kreeg ter hoogte van de camping duidelijk hoorbaar een lek, waarna de bestuurder de tankwagen zelf bij de camping tot stilstand heeft gebracht, om de tank te inspecteren.

Het gas (dat zwaarder is dan lucht) ontsnapte uit de tank en verspreidde zich over het campingterrein.

Ergens op het terrein heeft zich een ontstekingsbron bevonden, waarna het gas ontbrandde.

De vlammen bereikten de tankwagen, die vervolgens ontplofte (mogelijk trad hierbij een zogenaamde bleve op).

Een vuurzee verspreidde zich over het campingterrein.

Rond de vrachtwagen blies de explosie alles weg en in het midden van de camping werd een diepe krater geslagen.

Delen van de vrachtwagen werden over een gebied van honderden meters teruggevonden.

De hitte veroorzaakte een reeks andere ontploffingen, vooral van gasflessen die op de camping gebruikt werden.

Niet alleen mensen op de camping vonden de dood, maar ook zij die zich in de zee bevonden of op een luchtbed dobberden.

Vooral het gedeelte ten zuiden van de ingang van de camping werd getroffen, maar ook aan de overkant van de weg, waar zich een dancing-restaurant en een paar appartementen bevinden, vielen slachtoffers.

Het brandende wrak van de tankauto blokkeerde aanvankelijk de weg; zwaargewonden aan de ene kant van de tankwagen werden naar Barcelona gebracht en ontvingen onderweg in ziekenhuizen, medische zorg in dichtbijgelegen ziekenhuizen in Amposta en Tortosa; slachtoffers aan de andere zijde werden voor het grootste deel direct naar Valencia gebracht, een rit van 160 km, vaak zonder enige medische zorg.

Ondanks de betere medische zorg die de slachtoffers op weg naar Barcelona ontvingen, was het uiteindelijke sterftecijfer onder beide groepen vergelijkbaar, wat erop wijst dat de meeste van deze slachtoffers hoe dan ook te zwaar verbrand waren om te kunnen overleven.

Het aantal slachtoffers was zeer hoog en bleef onzeker.

Men sprak van 180 doden, onder wie 36 Belgen en 10 Nederlanders, maar veel zwaargewonden overleden in de dagen na de ramp.

Enkele weken later meldden de Spaanse autoriteiten meer dan 270 slachtoffers en tientallen vermisten en gewonden.

Andere bronnen spraken van 215 of 216 slachtoffers en een zestigtal vermisten.

Uit het officiële onderzoek na de ramp bleek dat de tankwagen overbeladen was.

Deze overbelading is mogelijk (mede) de oorzaak geweest van het scheuren van de tank: bij verwarming van de tank is er dan onvoldoende ruimte voor het gas om te verdampen en uit te zetten, en de druk loopt te hoog op.

De ramp bij Los Alfaques was in verschillende landen directe aanleiding om voor het eerst op politiek niveau maatregelen te bespreken voor een betere regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen, het zgn ADR.

Zo werd in Spanje het vervoer van gevaarlijke stoffen door woonwijken verboden, voerde men in Duitsland een diplomaplicht in voor chauffeurs die met gevaarlijke stoffen rijden, en werd de relatief brosse staalsoort waarvan de tank gemaakt was, uiteindelijk verboden voor dergelijk vervoer.

De plek van de ramp ziet er nu weer idyllisch uit.

De sfeer is er rustgevend en bedrukkend tegelijk.

Op de zijgevel van een van de vroegere bungalows op de camping zijn 270 sterren aangebracht, symbool voor elk verloren leven.(Diverse bronnen, Wikipedia en De Post)

Gisteren nog vandaag

Gisteren nog vandaag

Gisteren nog vandaag

Vandaag 50 jaar geleden, verkeersramp bij Prinsenbeek op de Nederlandse autosnelweg A16 overleden 13 personen en raakten 26 personen zwaargewond.

De ramp deed zich voor tijdens zeer dichte mist op het wegvak tussen de Markbrug en de afrit Prinsenbeek.

Op deze verder zonnige ochtend hingen er dichte mistbanken in het lage land rond Breda.

Het verkeer komend vanaf de hoger gelegen Markbrug reed plotseling in de mistbank.

Er ontstond ter hoogte van Prinsenbeek een kleine aanrijding, waarvoor de achteropkomers (met name vrachtwagens) niet meer op tijd konden remmen.

Over een grote afstand en op beide rijbanen reden voertuigen op elkaar in.

Er ontstonden felle branden.

Na de initiële kettingbotsing in de rijrichting vanaf de Moerdijkbruggen richting Breda vond ook een kettingbotsing plaats op de andere rijbaan.

Bij Zevenbergschen Hoek gebeurde op hetzelfde moment nog een ongeval waarbij twee tankwagens betrokken waren en waarbij ook brand ontstond.

Bij de verschillende ongevallen op deze locatie waren 40 personenauto’s, 14 vrachtwagens en vijf tankwagens betrokken.

Met name de lading van drie van de tankwagens leverde een bijdrage aan de omvang van de ramp, aangezien brandbare vloeistoffen die vlam hadden gevat een grote brand veroorzaakten.

De bij de brand betrokken tankwagens waren:

een tankwagen met gasolie (diesel) en benzine die als eerste in brand vloog;

een lege tankwagen voor het vervoer van chloorbleekloog die eveneens helemaal in brand stond;

een tankwagen met 20 ton zeer brandbaar vinylacetaat, waarvan 13 ton in brand stond. Een tweede compartiment van 7 ton kon door een gerichte brandbestrijding afgeschermd en gekoeld worden.

De andere tankwagens waren gevuld met butynol-diglycol (een niet-brandbare antivriesvloeistof) respectievelijk een niet-brandbare emulsie van vinylacetaat en water.

35 jaar geleden, tranen en gelach achter de schermen van Ferry Aid (Joepie 26 april 1987)

Deze week 60 jaar geleden, verplichte sluiting van bioscopen, schouwburgen en geen carnaval en bals in het arrondissement Verviers wegens pokken.

Mensen die de grens wilde oversteken van Duitsland naar ons land moesten een certificaat kunnen voorleggen dat ze een vaccinatie hebben gehad tegen de pokken. Indien ze niet beschikte over een certificaat mochten ze niet binnen in ons land.

Elk douane gebouw was tevens ook een vaccinatiecentrum.

Meer dan 350000 mensen kregen toen een vaccin tegen poken.

Voor mensen die contact hadden met iemand die de pokken had, was er een verplichte quarantaine.