Categorie: Auto, openbaarvervoer, fietsen en brommersv, transport en wegenwerken

Van pienter pookje tot Volvo: het verhaal van Nederlands enige echte autofabriek

Het is tegenwoordig haast niet meer voor te stellen, maar er was een tijd dat heel Nederland in de ban was van een gloednieuwe, eigenzinnige auto.

We hebben het over de gloriedagen van het paffen in een kleine DAF 600, een vertrouwd tafereel dat symbool staat voor de sfeer en de innovatiedrang van de late jaren vijftig en vroege jaren zestig.

Tussen 1958 en 1963 rolde dit iconische model van de band in Eindhoven, en het sloeg direct in als een bom.

Toen de wagen in februari 1958 op de AutoRAI in Amsterdam werd gepresenteerd, stonden de bezoekers letterlijk rijen dik om een glimp op te vangen van dit Hollandse wonder op wielen.

Er werden tijdens die beurs meteen duizenden bestellingen geplaatst.

Het geheim van de immense populariteit zat hem vooral in een technische revolutie onder de motorkap: de Variomatic.

Deze geniale vinding van DAF-oprichter Hub van Doorne was een continu variabele transmissie, aangedreven door dikke rubberen riemen.

Het systeem kreeg al snel de bekende reclamebijnaam ‘het pientere pookje’.

Het zorgde ervoor dat de bestuurder zelf niet meer hoefde te schakelen. Je hoefde alleen maar gas te geven en te remmen, wat voor die tijd echt een betaalbaar unicum was in de autowereld.

Een opvallend en wereldberoemd weetje over dit revolutionaire systeem is dat de DAF 600, en alle latere DAF-modellen met een Variomatic, dankzij deze traploze transmissie net zo hard achteruit als vooruit konden rijden.

Deze unieke eigenschap leidde decennia later tot de legendarische en nogal spectaculaire achteruitrijraces in het televisieprogramma Te Land, Ter Zee en in de Lucht, waarbij de DAF’jes steevast de grote favoriet waren.

Hoewel de auto in de beginjaren internationaal werd geprezen als een technisch meesterwerk, veranderde het imago in de loop der tijd een beetje.

Omdat de auto door zijn eenvoudige bediening enorm populair werd bij oudere bestuurders, kreeg de DAF in de volksmond oneerbiedige bijnamen zoals de truttenschudder met jarretelaandrijving.

Toch lieten de gebroeders Van Doorne zich niet kennen en bleven ze het merk succesvol doorontwikkelen met modellen als de Daffodil, de 33, 44 en uiteindelijk de 66, vaak met strakke ontwerpen van de beroemde Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti.

Aan dit unieke hoofdstuk in de Nederlandse industriegeschiedenis kwam in de jaren zeventig langzaam een einde.

De ontwikkelingskosten werden te hoog voor een relatief kleine fabrikant.

In 1975 werd de personenautofabriek van DAF in het Limburgse Born definitief opgeslokt door het Zweedse Volvo.

Het destijds actuele model, de DAF 66, werd met wat aanpassingen zoals dikkere bumpers omgedoopt tot de Volvo 66.

Daarmee viel het doek voor de enige echte, volledig Nederlandse personenautofabriek van serieproductiemodellen.

Wat achterbleef is een tastbaar stukje nostalgie en een onuitwisbare stempel op de wereldwijde autogeschiedenis.

Patrick de Radiguès: een leven vol snelheid en avontuur viert vandaag zijn 70ste verjaardag

Patrick de Radiguès de Chennevière, geboren op 25 juli 1956 in Leuven, is een Belgische voormalige sportman die naam maakte in zowel de motorsport als de zeilsport.

Hij is een afstammeling van de adellijke familie de Radiguès.

Zijn sportieve carrière begon in de racerij, waar hij deelnam aan auto- en motorraces, waaronder de prestigieuze 24 uur van Le Mans.

Een van zijn grote successen was het winnen van de Bol d’Or in 1984 en het behalen van de tweede plaats in het wereldkampioenschap motoruithoudingsraces in datzelfde jaar.

Op 36-jarige leeftijd maakte hij de overstap naar de zeilsport, waarbij hij zich met name richtte op solo- en shorthanded offshorezeilen.

In deze hoedanigheid nam hij deel aan diverse grote wedstrijden, zoals de Transat Jacques Vabre (waarin hij derde werd) en de Transat Québec-Saint-Malo.

Hij nam ook deel aan de zware Vendée Globe-race.

Tijdens de editie van 2000 raakte hij betrokken bij een ernstig ongeval waarbij hij bewusteloos raakte en zijn boot op de kust spoelde, een incident dat hij gelukkig overleefde.

Patrick is de broer van Didier de Radiguès, die eveneens een bekende figuur is in de Belgische motorsportwereld.

Patrick is momenteel woonachtig in Monaco.

Wat betreft de geschiedenis van de familie de Radiguès, het is een oud adellijk geslacht waarvan de wortels in Frankrijk liggen, met name in de regio rond Chennevière.

De familie vestigde zich in de loop der eeuwen in de Zuidelijke Nederlanden en het huidige België.

Het geslacht staat bekend om zijn bijdragen aan zowel het militaire, bestuurlijke als maatschappelijke leven in de regio.

De adellijke status van de familie werd in België officieel erkend en bevestigd, waarbij verschillende leden door de jaren heen belangrijke posities bekleedden.

De familie voert een wapenschild en houdt vast aan de tradities die horen bij hun adellijke afkomst, waarbij de naam de Radiguès de Chennevière de historische band met hun oorspronkelijke Franse domeinen in ere houdt.

Boule d’Or Star Racing vond plaats op het circuit van Zolder, waar Patrick de Radigués toen deelnam.

Door strengere wetgeving rond tabaksreclame en het verdwijnen van het merk, hield de rechtstreekse sponsoring van koersen en raceteams onder die naam aan het einde van de jaren 80 op te bestaan.

Vandaag, 70 jaar geleden, de ondergang van de SS Andrea Doria en het verlies van de unieke Chrysler Norseman.

De fatale aanvaring van de SS Andrea Doria vond plaats op de late avond van 25 juli 1956.

Het Italiaanse passagiersschip naderde op dat moment de Amerikaanse oostkust en was bezig aan het laatste stuk van de reis van Genua naar New York.

Aan boord bevonden zich 1134 passagiers en 572 bemanningsleden, waaronder de actrice Betsy Drake.

Als bijzondere lading vervoerde het schip ook een futuristische conceptauto, de Chrysler Norseman, gebouwd door de Italiaanse auto-ontwerper Ghia.

Ter hoogte van het eiland Nantucket werd het schip echter overvallen door een dichte mistbank.

Tegelijkertijd was de MS Stockholm, een wat kleiner Zweeds passagiersschip met een lengte van 160 meter en een bruto tonnenmaat van 12.165 ton, net vanuit New York vertrokken.

Het schip was onderweg naar Göteborg en naderde uit de tegenovergestelde richting.

Beide schepen beschikten over radar, wat toen nog een relatief nieuwe technologie was, maar toch ging het mis.

De bemanningen lazen de koers en snelheid van de ander verkeerd af.

In de overtuiging dat ze elkaar veilig zouden passeren, stuurden ze hun schepen juist recht op elkaar af.

Iets na elf uur in de avond boorde de versterkte ijsboeg van de Stockholm zich met volle kracht diep in de stuurboordzijde van de Andrea Doria.

De impact was verwoestend. De zijkant van het Italiaanse schip werd over een grote lengte opengereten.

Doordat het zeewater direct in de lege brandstoftanks stroomde, maakte de Andrea Doria vrijwel meteen zware slagzij.

Dat zorgde voor een acuut probleem, want de reddingsboten aan de bakboordzijde hingen hierdoor te ver naar binnen en konden niet meer worden gebruikt.

Het grote geluk in deze tragedie was dat het schip weigerde snel te zinken en nog ruim elf uur bleef drijven, waardoor een massale reddingsoperatie mogelijk werd.

De Stockholm was weliswaar zwaar beschadigd, maar liep geen gevaar om te zinken en zette onmiddellijk eigen reddingsboten in.

Het uitgezonden SOS-signaal werd bovendien snel beantwoord door andere schepen in de omgeving, waaronder het grote Franse passagiersschip Île de France.

Door deze snelle samenwerking op zee konden 1660 opvarenden in veiligheid worden gebracht, onder wie Betsy Drake.

Zij overleefde de ramp, maar verloor tijdens dit ongeluk wel haar juwelen ten bedrage van 200.000 dollar.

Bij de aanvaring verloren helaas 46 passagiers op het Italiaanse schip en vijf bemanningsleden van de Zweedse Stockholm het leven.

In de vroege ochtend van 26 juli 1956, elf uur na de klap, kapseisde de Andrea Doria volledig en verdween in de Atlantische Oceaan.

Het wrak ligt daar nog steeds op zeventig meter diep op de oceaanbodem.

Het model van de Chrysler Norseman verdween mee in de golven en is nooit in productie genomen.

De overlevende Betsy Drake had er op het moment van de ramp al een bewogen leven op zitten.

Ze werd geboren in Parijs als dochter van twee Amerikanen.

Haar grootvader, Tracy Drake, was de oprichter van het bekende Drake Hotel in Chicago.

Toen haar familie tijdens de beurskrach van 1929 haar fortuin verloor, keerde ze terug naar de Verenigde Staten.

Ze bracht haar jeugd achtereenvolgens door in Chicago, Westport in Connecticut, Washington D.C., Virginia in North Carolina en New York City.

Na het bezoeken van maar liefst twaalf verschillende scholen, sloot ze zich aan bij een toneelschool in Maryland.

Om een carrière als actrice op te bouwen, verhuisde ze later naar New York City en werkte ze als model om haar opleiding te kunnen financieren.

Haar acteercarrière kreeg verder vorm toen ze dramaturg Horton Foote ontmoette, waardoor ze werk kreeg als understudy en lid werd van de Actors’ Equity Association.

Op aanraden van haar agent tekende Drake via Hal B. Wallis een contract in Hollywood.

De filmstad beviel haar echter allerminst en ze ging zelfs zo ver dat ze zichzelf gestoord liet verklaren om onder de contractuele verplichtingen uit te komen.

Ze keerde terug naar New York City, waar ze door regisseur Elia Kazan werd gecast voor een toneelstuk in Londen.

Daarnaast was ze een van de medeoprichters van Kazans invloedrijke Actors Studio.

Tijdens haar verblijf in Londen ontmoette ze in 1947 de beroemde acteur Cary Grant.

De twee keerden samen terug naar de Verenigde Staten en kregen een relatie.

Op aandringen van Grant werd Drake gecast voor de romantische komedie ‘Every Girl Should Be Married’ uit 1948.

Het koppel trad tijdens de kerstdagen van 1949 in het huwelijk en in 1952 was Drake opnieuw tegenover haar echtgenoot te zien in de film ‘Room for One More’.

Na nog enkele andere rollen besloot ze te stoppen met acteren om zich te richten op het schrijven.

Ze bouwde bovendien een nieuw leven op als psychotherapeut in Los Angeles en behaalde een Master of Education aan de prestigieuze Harvard-universiteit.

Haar huwelijk met Cary Grant liep echter stuk nadat hij in 1957 op de set van ‘The Pride and the Passion’ de actrice Sophia Loren had leren kennen.

Grant werd smoorverliefd op de twintig jaar jongere Loren en ze begonnen een intense affaire.

Uiteindelijk wees Loren het huwelijksaanzoek van Grant af en koos ze voor de Italiaanse filmproducent Carlo Ponti, met wie ze nog in 1957 trouwde.

Dit zorgde later voor uiterst gespannen situaties op de set van hun gezamenlijke film ‘Houseboat’.

Grant was nog steeds zwaar gekwetst, hoewel hun chemie op het scherm onmiskenbaar bleef.

Als gevolg van deze buitenechtelijke verhouding vroeg Betsy Drake de scheiding aan, die in 1962 definitief werd afgerond.

Na een veelzijdig leven overleed Betsy Drake op 27 oktober 2015 op 92-jarige leeftijd in haar huis in Londen.

Vandaag 25 jaar geleden, werd de hovercraftdienst tussen Calais en Dover definitief stopgezet.

Vanaf 1 augustus 1968 startte een nieuw tijdperk voor het kanaalverkeer tussen Calais en Dover met de introductie van de Mountbatten-class hovercraft.

Deze revolutionaire vaartuigen verkortten de oversteek tot slechts 30 à 40 minuten, met een recordtijd van amper 23 minuten.

De hovercraft had een capaciteit van 254 passagiers en 30 auto’s.

Na meer dan dertig jaar trouwe dienst werd de laatste hovercraft op 1 oktober 2000 vervangen door snelle Seacat catamarans.

Deze werden uitgebaat door de rederij Hoverspeed, die in de jaren 90 bekendstond als Holymann-Sally en later als Holymann-Hoverspeed.

De laatste eigenaar, Sea Containers Ltd., beschikte over een kleine vloot van zogenaamde High Speed Craft (HSC), zoals de catamarans SeaCat ‘Rapide’ en ‘Diamant’.

Deze volledig aluminium schepen, gebouwd door de Australische werf INCAT, werden aangedreven door vier Ruston dieselmotoren met jet-propulsie en haalden een snelheid van zo’n 40 knopen.

De komst van de kanaaltunnel, uitgebaat door Eurotunnel, bleek echter een te grote concurrent.

Sea Containers verloor een aanzienlijk marktaandeel en kampte met toenemende verliezen.

De situatie werd verergerd door de torenhoge dieselprijzen, aangezien de Seacats enorme brandstofverbruikers waren.

Dit alles dwong het bedrijf in november 2005 het faillissement aan te vragen.

Een latere overname door Norfolkline mislukte.

De hovercrafts die ooit de dienst uitmaakten, kregen gelukkig een laatste rustplaats in het Hovercraft Museum in Lee-on-the-Solent in Engeland, waar ze vandaag de dag te bezichtigen zijn.

Gisteren nog vandaag

Vandaag 60 jaar geleden, start van de 24 uren van Le Mans 25 juni 1960)

De race begon oorspronkelijk met Le Mansstart, waarbij coureurs na het startsignaal naar hun auto’s renden die aan de overkant van de weg stonden geparkeerd.

Deze spectaculaire startmethode werd in 1970 om veiligheidsredenen afgeschaft.

Deze race, die samen met de Grand Prix van Monaco en de Indianapolis 500 tot de beroemdste races van het jaar behoort, trekt jaarlijks ongeveer 260.000 toeschouwers, 2500 journalisten en bijna 200 miljoen televisiekijkers.

De allereerste editie van de 24 uur van Le Mans vond plaats op 26 en 27 mei 1923, op de gewone openbare wegen rondom Le Mans.

Aanvankelijk was het de bedoeling om een prijs uit te reiken voor de auto die over drie opeenvolgende edities de grootste afstand had afgelegd, maar dit concept werd in 1928 losgelaten.

Helaas kent de geschiedenis van Le Mans ook een zwarte bladzijde.

Op 11 juni 1955 vond er een ernstig ongeluk plaats waarbij een racewagen na een botsing in het publiek belandde.

Dit tragische incident eiste het leven van de coureur en 82 toeschouwers en staat bekend als de grootste ramp in de autosportgeschiedenis.

Tegenwoordig starten er ongeveer 60 auto’s in verschillende klassen, elk bestuurd door drie coureurs.

Sinds 2018 is het circuit 13,626 kilometer lang en legt de winnende auto ruim 5000 kilometer af.

Dit gebeurt met een topsnelheid van wel 350 km/u en een gemiddelde snelheid van 220 km/u.

De recentste editie, de 93e 24 uur van Le Mans, werd verreden op 14 en 15 juni 2025 op het Circuit de la Sarthe.

Het team Manthey met de coureurs R. Hardwick, R. Pera en R. Lietz wonnen de wedstrijd dit jaar.

Deze race vormde de vierde etappe van het FIA World Endurance Championship-seizoen 2025.

Vandaag 30 jaar geleden, start rally van Ieper met Juha Kankkunen (22 juni 1995)

Vandaag 30 jaar geleden, start rally van Ieper met Juha Kankkunen (22 juni 1995)

De geschiedenis van de rally in Ieper begint in 1965 met de eerste editie, toen nog bekend als de 12 Uren van Ieper, naar een idee van Frans Thévelin.

Al snel werd dit evenement een vast onderdeel van de kalender van het Europees kampioenschap (ERC).

Sinds 1993 organiseert Ieper jaarlijks niet één, maar twee gelijktijdige rally’s.

Vanaf dat jaar is er namelijk een aparte rally voor oldtimers, speciaal voor rallywagens van minstens 25 jaar oud.

Helaas vond er tijdens de Rally van Ieper in 1995, op de tweede dag, 23 juni, een tragisch ongeval plaats.

Tijdens een klassementsproef belandde een wagen in een voor het publiek verboden zone in Boezinge. Een tienjarig kind kwam hierbij om het leven, en er vielen ook vier zwaargewonden en vijf lichtgewonden.

Ondanks dergelijke incidenten trok de rally grote namen uit de rallygeschiedenis aan. Rijders zoals Walter Röhrl, Miki Biasion en Henri Toivonen behaalden er al eens overwinningen.

De reclame van Marlboro sigaretten voor Juha Kankkunen illustreert hoe sigarettenbedrijven destijds alles deden om aandacht te genereren voor hun product, zonder expliciet een sigaret te tonen.

Dit leidde uiteindelijk tot aanpassingen in de wetgeving, waardoor deze vorm van reclame niet langer was toegestaan.

De Finse voormalig rallyrijder Juha Matti Pellervo Kankkunen, geboren op 2 april 1959, heeft in zijn ruim twintigjarige carrière maar liefst 23 overwinningen in het wereldkampioenschap rally behaald en vier keer de wereldtitel op zijn naam geschreven.

Hiermee was hij enige tijd recordhouder, al heeft Sébastien Loeb inmiddels de meeste rijderskampioenschappen gewonnen. Tot op heden heeft echter niemand Kankkunen weten te evenaren door met drie verschillende automerken wereldkampioen te worden.

Ondanks deze prachtige prestaties, heeft Juha Kankkunen heeft wel nooit de Rally van Ieper gewonnen.

Kankkunen was ook succesvol in andere disciplines. In 1988 won hij de toenmalige Parijs-Dakar-rally voor het team van Peugeot en zegevierde datzelfde jaar eveneens in de allereerste Race of Champions; een prestatie die hij in 1991 herhaalde.

Begin 2007 zette hij in Finland het wereldsnelheidsrecord op ijs neer achter het stuur van een Bentley Continental GT.

Na zijn actieve carrière als rallyrijder, die in 2002 eindigde, is Kankkunen de zakenwereld en de politiek ingestapt.

Kankkunen woont in Monaco, maar verblijft nog regelmatig in zijn geboorteplaats Laukaa, in Finland, waar hij ook een collectie historische rallyauto’s beheert.

Dit jaar staat de wedstrijd op de kalender van het Belgisch rallykampioenschap Divisie 1 en Divisie 2 en wordt deze gereden op 27 en 28 juni 2025.

50 jaar geleden, bespreking over het automodel AMC Pacer van het merk American Motors.

AMC, opgericht in 1954 door de fusie van Nash-Kelvinator en Hudson, probeerde te concurreren met de ‘Grote Drie’ Amerikaanse autofabrikanten.

In 1975 introduceerde AMC de opvallende AMC Pacer. Deze auto, kort als een compact model, maar breed als een luxeauto, was ontworpen om het comfort van een grote auto te bieden in een kleiner formaat.

Het hoge brandstofverbruik bleek echter een struikelblok.

Na twee succesvolle jaren kelderden de verkoopcijfers in 1977.

De Pacer, die nauwelijks onderdelen deelde met andere AMC-modellen, dreef de productiekosten hoog op, wat leidde tot aanzienlijke verliezen en AMC bijna in het faillissement stortte.

In 1980 werd de productie van de Pacer gestaakt.

Een samenwerking met Renault in de jaren 80 leidde tot de productie van modellen zoals de Alliance.

Uiteindelijk werd AMC in 1987 overgenomen door Chrysler.

Merken zoals Jeep, die deel uitmaakten van AMC, bleven succesvol, terwijl het merk AMC zelf verdween (De Post 13 april 1975).

Vandaag 50 jaar geleden, opening van de pre-metrolijn in Antwerpen (25 maart 1975)

De bouw van dit ondergrondse tramnetwerk, dat oorspronkelijk bedoeld was als een volwaardige metro, begon op 5 januari 1970.

Op 25 maart 1975 werd het eerste 1,3 kilometer lange tunnelgedeelte in gebruik genomen, met de stations Opera, Meir en Groenplaats. Trams van de lijnen 2 (uit Hoboken) en 15 (uit Mortsel) reden vanaf de De Keyserlei de tunnel in en keerden op de ondergrondse keerlus onder de Groenplaats.

De tunnel werd aangelegd met de zogenaamde ‘cut-and-cover’-methode, wat leidde tot aanzienlijke hinder bovengronds.

Ook werden delen van de Antwerpse ruien afgebroken en vervangen door betonnen buizen.

Door financiële problemen werd de ombouw naar een volledige metro geschrapt en werden slechts 19 stations gebouwd, waarvan er 7 lange tijd ongebruikt bleven.

In 1973 begon de uitbreiding van de lijn vanaf station Opera richting de Belgiëlei.

Op 10 maart 1980 werden de stations Diamant (bij het Centraal Station) en Plantin geopend.

Tussen 1977 en 1986 werden nog drie andere premetrotunnels gegraven vanaf het Centraal Station naar het noorden en het oosten: onder de Turnhoutsebaan richting Deurne, onder de Kerkstraat-Pothoekstraat richting Sportpaleis en onder de Sint-Elisabethstraat-Handelsstraat-Onderwijsstraat richting Sportpaleis.

Deze uitbreidingen werden voornamelijk als boortunnels uitgevoerd om de hinder bovengronds te beperken.  

Het oorspronkelijke plan voorzag ook in een tweede as van de zuidwestelijke voorsteden via Opera en Astrid naar het oostelijke stadsdeel Deurne, inclusief een metrotunnel onder de Turnhoutsebaan in Borgerhout en enkele kortere tunnels.

Nadat in 1988 de gewesten verantwoordelijk werden voor de openbare werken, werd in 1989 de bouw van deze tunnels stilgelegd.

De ruwbouw was afgewerkt, maar bovenleiding, sporen, signalisatie en de afwerking van de stations ontbraken nog.  

In 1983 werd begonnen met de bouw van de Brabotunnel, een premetrotunnel met twee geboorde kokers onder de Schelde, tussen de Groenplaats en Linkeroever.

Op 21 september 1990 werd de tunnel geopend.

In 1996 werd een noordoostelijke tak geopend, met de stations Sport, Schijnpoort, Handel, Elisabeth en Astrid, en een aansluiting op de bestaande lijn tussen Opera en Diamant.

In 2014 kondigde de Vlaamse regering aan de ingebruikname van de tunnel onder de Kerkstraat en Pothoekstraat, met de stations Stuivenberg en Sint-Willibrordus, te onderzoeken.

Het stedelijk bestuursakkoord van 2019-2024 streefde naar de ingebruikname van deze tunnel en de stations Drink en Collegelaan.

In juli 2022 gaf de Vlaamse regering toestemming voor de aanbesteding voor de afwerking tegen 2026, maar dit is uitgesteld tot minstens 2027.

Dit uitstel is te wijten aan het wachten op de levering van nieuwe trams, de renovatie van de bestaande premetro en de evaluatie van de overstaphaltes.

In september 2017 werd een tweede ingang geopend vanaf de Deurne Turnhoutsebaan richting de Reuzenpijp-tunnel onder Borgerhout.

Er waren ook plannen voor een volledig nieuwe as die in noord-zuidrichting van het Klapdorp langs de Melkmarkt en het station Groenplaats onder de Nationalestraat in de richting van het Museum voor Schone Kunsten zou lopen.

De premetro zou dan de haltes Klapdorp, Melkmarkt, Groenplaats (als kruisstation), Sint-Andries en Tropisch Instituut aandoen.

Deze plannen zijn echter nooit verder gekomen dan de ontwerpfase.

In het kader van het Routeplan 2030 wordt een vergelijkbare premetroverbinding opnieuw bestudeerd (De Post 16 maart 2025)

Gisteren nog vandaag

Gisteren nog vandaag

Gisteren nog vandaag

Gisteren nog vandaag