Vandaag duiken we even terug in de rijke geschiedenis van ons Gentse openbaar vervoer, naar het einde van de negentiende eeuw.
De vertrouwde paardentrams, die al sinds 1874 het straatbeeld sierden, konden de snelle groei van de industriestad niet langer bijbenen.
Om de broodnodige modernisering in te zetten, werd op 4 januari 1898 de maatschappij Tramways Electriques de Gand opgericht, bij ons beter bekend als de Elektrische Tramwegen van Gent, of kortweg ETG.
Deze vennootschap ontstond onder de vleugels van de bekende industriële groep rond baron Edouard Empain, waarbij de Société Anonyme des Railways Économiques de Liège-Seraing et Extensions en de Compagnie Générale des Railways à voie étroite de handen in elkaar sloegen om het tramnet om te vormen en uit te baten.
Toen ETG in 1899 begon met de elektrificatie, wilde het Gentse stadsbestuur aanvankelijk geen bovenleidingen.
Men was bang dat een wirwar van palen en koperdraden het zicht op onze historische torens en monumenten zou bederven.
Als modern alternatief koos men daarom voor accumulatortrams.
Dat leek op papier een schitterende vondst, maar het draaide in de praktijk uit op een regelrechte tegenvaller.
De loodzuuraccu’s, die werden opgeladen in een speciale centrale van 600 kW, wogen vele tonnen en overbelastten de motoren van amper 25 pk enorm.
De logge wagens haalden amper twaalf kilometer per uur, veroorzaakten grote slijtage aan de sporen en vielen op de Gentse bruggen of bij volle bezetting voortdurend stil.
Bovendien zaten de batterijen onder de houten zitbanken, wat zorgde voor een kwalijke stank, bijtende zure dampen en beschadigde kleren bij de passagiers.
Tel daarbij op dat het voortdurend wisselen en herstellen van die zware loodplaten handenvol geld kostte.
Rond 1903 was de maat vol en werd het hele batterij-avontuur afgeblazen.
ETG en de stad besloten om alsnog over te stappen op stroom via de rijdraad, afgenomen met een typische lyrabeugel op het dak.
Vanaf 1904 reden de eerste lijnen onder de draad en tegen 1907 was het voltallige stadsnet aangepast.
Met die technische omschakeling greep de maatschappij meteen de kans om het netwerk overzichtelijker te maken.
Tot dan reden de trams immers zonder cijfers en enkel met borden met bestemmingsteksten rond, wat vaak voor verwarring zorgde.
Op 22 januari 1906 introduceerde ETG daarom vaste lijnnummers met duidelijke kleurcodes op de borden. Lijn 1 tussen de Gasmeterlaan en het Arsenaal kreeg een blauw bord, lijn 2 naar de stelplaats en Meulestede een wit bord, lijn 3 tussen de Brugse Poort en de Dampoort een geel bord, lijn 4 via Sint-Jacobs en het Sint-Pietersstation naar de Korenmarkt een rood bord, en lijn 5 richting Sint-Amandsberg een groen bord.
Zo kon iedereen, ook wie niet kon lezen of de taal niet sprak, al van ver zien welke tram eraan kwam.
Het kloppend hart van dit alles lag aan de Brusselsesteenweg in Gentbrugge, waar de stelplaats en de centrale tramwerkhuizen gevestigd waren.
Dit was de technische ruggengraat van het hele bedrijf.
Terwijl de trams overdag het stadsnet doorkruisten, stonden de werkhuizen in Gentbrugge paraat om de vloot dag in dag uit na te kijken, te herstellen, te onderhouden en soms compleet te verbouwen.
Gisteren nog vandaag
Generaties mekaniekers, schrijnwerkers, elektriciens en ander vakpersoneel zorgden ervoor dat alles bleef bollen, wat van Gentbrugge een echt trefpunt van spoorambacht en spoorwegarbeid maakte.
Tijdens het interbellum bleef ETG niet stilzitten en werden in de jaren dertig ook de eerste stadsautobussen ingezet om het tramnet aan te vullen.
De Tweede Wereldoorlog bracht zware tijden met zich mee door opvorderingen en een tekort aan wisselstukken, maar dankzij het vernuft en de toewijding in de werkplaatsen wist men de boel telkens weer aan de praat te krijgen.
Na de bevrijding ging de modernisering verder, maar door de oplopende kosten en de vraag naar een openbare vervoerstructuur kwam er in 1961 een einde aan de particuliere exploitatie door ETG.
De fakkel werd overgedragen aan de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent, de MIVG.
De historische stelplaats in Gentbrugge is vandaag nog steeds volop in gebruik bij De Lijn als uitvalsbasis voor de trams, net zoals ze dat vroeger was voor de oude drieassers en de vertrouwde PCC-wagens.
Omdat de site aan de Brusselsesteenweg na meer dan een eeuw te krap en verouderd is voor het modernste materieel, is er al lang sprake van een verhuizing naar de geplande nieuwe stelplaats Wissenhage aan de Gaardeniersweg.
Het is momenteel echter hoogst onduidelijk wanneer die site precies in gebruik genomen zal worden, aangezien het project al jaren in een juridische patstelling zit.
Hoewel De Lijn oorspronkelijk mikte op een opening rond 2026, heeft de Raad voor Vergunningsbetwistingen de omgevingsvergunning vernietigd na felle protesten van buurtbewoners en milieuorganisaties over de impact op de lokale natuur in het ‘Bloemekenswijkbos’.
De Lijn werkt aan een volledig nieuwe vergunningsaanvraag om het dossier alsnog vlot te trekken, maar een concrete startdatum voor de exploitatie is er nog niet.
Pas na het daadwerkelijke vertrek van De Lijn komt er ruimte voor een grootschalige herbestemming van de gronden aan de Brusselsesteenweg.
Omdat de historische stelplaats midden in een dichtbebouwde woonkern ligt, zal de locatie worden omgevormd tot een nieuwe, groene woon- en stadsbuurt.
Dit sluit naadloos aan bij de bredere stadsvernieuwing in die regio, vergelijkbaar met de transformatie van de nabijgelegen Arsenaalsite.
Het definitieve masterplan voor deze invulling kan echter pas concreet worden uitgevoerd zodra alle bussen en trams daadwerkelijk naar Wissenhage zijn verhuisd.
Tot die tijd blijft Gentbrugge gewoon het vertrouwde, kloppende hart van onze Gentse tramlijnen (postkaart uit mijn eigen verzameling van 1911 en de gekeurde versie bewerkt door AI.
Gisteren nog vandaag
